Катера и яхты любого назначения за разумные деньги

8800 555 9253 (звонок бесплатный)

Статьи

Выбор катера

Итак, вы наконец-то «созрели» для покупки катера или моторной лодки. Как выбрать? С чего начать? Ведь количество различных плавсредств, представленных сегодня на рынке, может ошеломить начинающего судовладельца.

Гребные, парусные и моторные; глиссирующие и водоизмещающие; морские и речные; лодки, катера и яхты; множество производителей из Европы, Азии, Америки. Все это многообразие представляет поистине неисчерпаемые возможности выбора.

Во времена СССР было проще – в нашей стране строили замечательные крейсеры и подводные лодки, а любители не были избалованы производителем. «Романтика», «Воронеж», «Прогресс», «Казанка», «Неман» и «Обь» – вот, собственно, и все лодки, которые мог купить рядовой советский гражданин.

Сегодня ситуация изменилась. Настоящих конструкторских разработок, каковыми являлись вышеназванные лодки, невзирая на все их недостатки, уже не ведется. Однако появилась масса производителей, копирующих зарубежные (чаще всего финские и американские) модели. Внешне такие лодки бывают очень похожи на оригинальные изделия. Но статистики их использования не существует. И о реальном качестве такого товара остается только догадываться. С другой стороны, у людей наконец-то появилась возможность покупать катера специализированных зарубежных фирм, производящих такую технику многие десятилетия и уверенных в своей продукции настолько, что в некоторых случаях они дают пожизненную гарантию на свою продукцию.

КЛАССИФИКАЦИЯ
Перед покупкой лодки или катера нужно четко представлять себе несколько вещей. Первое – для чего именно вы покупаете плавательное средство, для чего оно вам нужно. Ведь для быстрой поездки к месту рыбалки или охоты нужно одно, для комфортабельного продолжительного плавания и отдыха на катере другое, а для кругосветного путешествия третье. Второй вопрос, непосредственно вытекающий из первого, четкое понимание мест предполагаемой эксплуатации и мест базирования: озера и водохранилища, крупные и малые реки или, быть может, моря и океаны? И третье – как и где получить права на управление плавсредством. Попробуем разобраться во всем этом.

Суда, принадлежащие гражданам, могут быть либо маломерными, стоящими на учете в Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России (далее ГИМС), либо «взрослыми», стоящими на учете в Речном или Морском регистрах. Граница поднадзорности судов ГИМС или Регистрам проходит по мощности двигателя 75 л.с. (мощность подвесных моторов не лимитируется) и по объему внутренних помещений судна менее 80 тонн. Вообще юридически понятие «маломерные» и «не маломерные» суда довольно разноплановое. Помимо деления по мощности двигателя границей между маломерными и не маломерными моторными судами также служит длина, пассажировместимость и другие параметры.

С точки зрения владельца-любителя проще всего иметь маломерное судно, поднадзорное ГИМС. В этом случае получение прав, регистрация, медицинский и технический осмотры, правила поведения на воде «любительские», то есть достаточно простые. Однако для маломерных судов существует ряд ограничений. В частности, такие суда должны плавать вне судового хода или вдоль его кромки. Существует ряд других ограничений. Подготовка судоводителей маломерных судов ведется при ГИМСах, чаще всего в областных учебных центрах МЧС.
Суда с мощностью двигателя свыше 75 л.с. поднадзорны Регистрам. Чтобы управлять такими судами, необходимо окончить курсы профессиональных судоводителей при судоходных инспекциях или специальные учебные заведения специалистов водного транспорта.

Конечно, в том случае, если вы богаты и собираетесь обзаводиться собственной большой яхтой, то нет нужды самому получать права. Владелец такого судна может попросту нанять команду и капитана.
Вернемся к выбору судна. Если основная задача – быстро добраться до места рыбалки или охоты, то вам подойдет простая моторка. Если вы собираетесь ловить рыбу с лодки, то ваше судно должно быть более остойчивым. Если же вы собираетесь находиться на воде продолжительное время, например путешествовать и отдыхать, то плавательное средство должно быть более вместительным и комфортабельным. Главное, что нужно учитывать, безопасность эксплуатации плавательного средства, которая зависит от высоты надводного борта и осадки. Эти характеристики определят волну, которую может выдержать судно и район его плавания.

В ГИМС, Речных и Морских регистрах существуют свои классификации судов, определяющие район плавания.
Так, малые суда, поднадзорные ГИМС, делят на три класса в зависимости от минимальной высоты надводного борта, допустимой высоты волны на акватории и удаления от берега.

Суда, поднадзорные Речному регистру, в зависимости от района плавания подразделяются на четыре класса: Л, Р, О, М.
Суда класса «Л» (Легкий) допускаются к плаванию на малых реках, верховьях крупных рек и небольших озерах при высоте волны до 0,6 метра.
Суда класса «Р» (Речной) допускаются к плаванию при волне высотой до 1,2 метра на крупных реках (Волга, Дон и т.д.), озерах и водохранилищах средних размеров (Чудское, Ильмень, Иваньковское и др. водохранилища).
Суда класса «O» (Озерный) допускаются к плаванию на крупных водохранилищах и озерах при высоте волны до 2 метров, например, в восточной части Финского залива, Рыбинском и Цимлянском водохранилищах, Днепро-Бугском лимане, Куршском заливе и т. п.
Суда класса «М» (Морской) рассчитаны на плавания в условиях, приближенных к морским, при волне высотой до 3 метров. Это устья больших рек — Северной Двины, Оби, Енисея; морские заливы; озера типа Ладожского и Онежского.
Суда, поднадзорные Морскому регистру, подразделяются в зависимости от района плавания на суда неограниченного (океанского) плавания, морские, суда прибрежного морского плавания, рейдовые и портовые.
Что надо знать о местах базирования. В соответствии с законодательством все маломерные суда должны базироваться на специально оборудованных и зарегистрированных в ГИМС стоянках. Для сельских жителей, живущих недалеко от водоемов, и для тех, у кого есть возможность хранить и транспортировать катер, это правило не актуально. А простые горожане вынуждены арендовать места на специальных стоянках.
Форма корпуса
Суда делятся на водоизмещающие и глиссирующие. Отличаются они тем, что корпус водоизмещающих судов во время движения остается в воде и такое судно можно разогнать лишь до определенных, относительно небольших, скоростей, выше которых сопротивление воды резко возрастает и будет полностью «съедать» мощность двигателя и топливо. Однако этот максимум сопротивления преодолим для глиссирующих судов, корпус (обводы) которых оптимизирован для движения на высоких скоростях и имеет такую форму, что при достижении определенной скорости приподнимается над водой, то есть выходит на глиссирование, что резко уменьшает сопротивление движению. Основное достоинство таких судов – скорость. Однако расплатой за это служит меньшая мореходность и больший расход топлива. Соответственно водоизмещающие суда экономичнее глиссирующих и более мореходны. Большинство крупных судов принадлежат к водоизмещающему типу. Кроме водоизмещающих и глиссирующих существует также «переходный» тип, объединяющий достоинства и недостатки этих двух групп. А также другие, менее распространенные, типы – суда на воздушной подушке, на подводных крыльях и др.
В этом материале мы рассмотрим формы корпуса глиссирующих судов, как наиболее подходящих к усредненным задачам охоты и рыбалки. Различие условий эксплуатационных требований породило более сотни форм и модификаций таких судов. Рассмотрим основные.

Корпуса малой килеватости
В просторечье такие лодки называют плоскодонками. Очевидное преимущество такой формы – высокая проходимость на мелководье. Однако, с увеличением мощности двигателей, увеличением скоростей выявились существенные недостатки плоскодонных обводов. Основной – это сильные удары днища лодки о волну при ее движении с высокими скоростями. При этом ударные нагрузки не только создают дискомфорт для экипажа, но и могут попросту разрушить корпус. Кроме этого, недостатками плоскодонного корпуса являются дельфинирование (самопроизвольное продольное раскачивание и прыжки даже без воздействия волн), низкая управляемость и возможность опрокидывания при поворотах. Плоскодонные лодки уместны для эксплуатации на закрытых водоемах, на участках с малым волнением или при полном отсутствии волн.

Корпуса с «закрученным» днищем
С целью снижения ударных перегрузок при глиссировании на волне днищу придают разные углы килеватости. При увеличении угла килеватости с 0 до 10 градусов сила удара о волны снижается более чем в 1,5 раза. Поскольку самые сильные удары приходятся в носовую часть корпуса, существуют обводы с переменным углом килеватости. Носовая треть днища создается с более выраженным углом, для преодоления волны, а в кормовой части сохраняется глиссирующий участок малой килеватости. В эту категорию можно отнести хорошо известные лодки, такие как «Амур», «Воронеж», «Казанка (5 и 2 М)». В эксплуатации такие суда практичнее «плоскодонных», но скоростными катерами их трудно назвать. Кроме этого, в ходе эксплуатации выявили другие слабые стороны таких обводов, и в первую очередь это противоречие в гидродинамических силах, действующих на заостренную носовую часть и плоский широкий участок днища в корме. Как следствие для таких судов характерно зарыскивание и недостаточная управляемость. Отмечены случаи опрокидывания подобных мотолодок на ходу при попутной волне высотой более метра. При входе в волну острый нос глубоко погружается в воду, и волна, прокатываясь по лодке, заливает ее. Существуют и другие недостатки, свойственные этому типу.

Корпуса типа «Моногедрон»
Корпус с постоянным углом килеватости днища, равным 10–17 градусам. Это наиболее распространенный в настоящее время тип обводов глиссирующих корпусов. Умеренная килеватость днища позволяет получить достаточно высокое гидродинамическое качество при приемлемых перегрузках на волнении. Иногда днище снабжается скуловыми брызгоотбойниками или короткими продольными реданами, которые способствуют уменьшению смоченной поверхности. По сравнению с корпусами с повышенной килеватостью днища моногедрон имеет более высокую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для морских лодок и катеров в тех случаях, когда это качество играет важную роль (например, для комфортабельных туристских судов, рыболовных лодок и др.).

Корпуса типа «Глубокое V»
Тип обводов глиссирующего корпуса с повышенной килеватостью днища (18 и более градусов) и продольными реданами. Данный тип применяется для катеров, рассчитанных на высокие скорости. Такие обводы обеспечивают комфортабельный ход на волнении с минимальной потерей скорости. Данный тип обводов позволяет использовать всю мощность двигателей без потери устойчивости движения и опасности разрушения. При повышении скорости в результате подъема корпуса из воды ширина смоченной поверхности днища постепенно уменьшается. Возрастает угол атаки, сопротивление воды становится минимальным. Благодаря этому смоченная длина днища килеватого корпуса оказывается меньше, чем у катера с плоским днищем.

В итоге катера с обводами «Глубокое V» характеризуются более высокой скоростью, отличаются хорошей устойчивостью на курсе при плавании с попутной волной и плавностью качки. К недостаткам «Глубокого V» следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения, большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования, пониженная остойчивость на стоянке. Непременной деталью корпуса «Глубокое V» являются продольные реданы – призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой. Главный эффект реданов заключается в отсечении от днища потоков воды, растекающихся от киля к бортам. В результате их действия уменьшается смоченная поверхность корпуса, на реданах создается дополнительная подъемная сила; в совокупности это повышает гидродинамическое качество корпуса.

Существует огромное количество других типов обводов, каждый из которых обладает своими достоинствами и недостатками. Но это тема для специальной литературы.

ДВИГАТЕЛЬ
На лодках и катерах используют подвесные и стационарные, бензиновые и дизельные, двух– и четырехтактные двигатели. В нашей стране наибольшую популярность получили подвесные моторы, которые бывают двухтактными, работающими на смеси бензина и масла, и четырехтактными, потребляющими обычный бензин. В последнее время все более популярными становятся четырехтактные двигатели. Кроме подвесных широко распространены стационарные двигатели, то есть двигатели, установленные внутри судна. В движении гребной винт они приводят через гребной вал, находящийся под днищем в дейдвудной трубе. Иногда гребной винт вращается стационарным двигателем не через гребной вал, а через угловую колонку. Кроме обычных колонок существуют поворотно-угловые, с которыми маневренность судна становится соизмеримой с лодкой с подвесным мотором. И последний тип – водометный. По сути это гребной винт, но размещенный внутри трубы. Водомет всасывает воду через входное отверстие, разгоняет ее и выталкивает наружу через сопло, толкая судно вперед. Сопло может поворачиваться в горизонтальной плоскости, обеспечивая поворот судна, а с помощью дефлектора, перекрывающего сопло и поворачивающего струю воды обратно, судно может давать задний ход. Одно из главных преимуществ водомета в том, что такое судно может ходить по мелководью, не опасаясь повреждения винта. С другой стороны, общий КПД водомета чуть ниже, чем у классических систем.

Немного о надежности и ресурсе. Период навигации у нас ограничен. Время, проводимое на воде, измеряется днями или неделями в течение одного года. Надежность всех видов современных двигателей достаточно высока. При разумном и взвешенном подходе к эксплуатации судна все сводится к двум задачам – проведение ТО весной и консервация двигателя осенью.

МАТЕРИАЛЫ КОРПУСА И ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
Сегодня в «судостроении» применяется большой спектр разнообразных материалов. Это различные сорта резины, пвх, дерево, пластики, алюминий, сталь, карбон, композиты и др. В этой статье мы остановимся на особенностях катеров, изготовленных из стеклопластика, стали и алюминия, поскольку именно эти материалы наиболее распространены в производстве интересующих нас моделей.

Исторически в судостроении дерево, сталь и алюминий сменяли друг друга, но последние 30 лет большинство лодок изготавливается из стекловолокна. В чем же причина? Прежде всего в том, что стеклопластиковые лодки дешевле и быстрее в производстве. Сегодня их строят по матричной технологии, что сокращает сроки и трудозатраты, а также делает производство довольно гибким, позволяя с легкостью выпускать корпуса сложных форм. Другая особенность пластиковых лодок в том, что они совершенно не боятся коррозии, а коррозия металлов в морской воде это действительно серьезная проблема. Но стеклопластик обладает и существенными недостатками. Прежде всего это значительный проигрыш алюминию и стали в прочности. Кроме меньшей прочности для стеклопластиков характерны хрупкость, расслаивание, неравномерность структуры, накапливаемая со временем усталость и гигроскопичность материала. В отличие от металлических сплавов у стеклопластиков нет определенных стандартов. Но, тем не менее, дешевизна, гибкость производства и коррозионная стойкость сделали стекловолокно весьма конкурентоспособным на рынке.

Алюминий успешно используется в морской индустрии более 100 лет. Прочность, легкость, простота обработки, хорошая усталостная стойкость – вот основные характеристики металла, сделавшие его лучшим материалом для создания надежного судна. Основным свойством алюминия, столь ценным для производства морских катеров, является устойчивость к коррозии его сплавов. Существует несколько основных сплавов – 5083, 5086 и 5456, а также недавно разработанные 5383 и 5059, еще более устойчивые к коррозии. За исключением косметических причин сплавы 5000 серии не имеет смысл окрашивать. Неокрашенный металл вступает в реакцию с воздухом, образуя оксид алюминия – устойчивое покрытие, защищающее корпус лодки. Днище ниже ватерлинии желательно покрыть специальной краской для предотвращения наростов водорослей и ракушек. В производстве корпусов, кроме собственно материала, очень важна технология изготовления корпуса. Для металлических корпусов – это клепка и сварка. Для алюминиевых лучшей технологией является сварка. Первые сварные алюминиевые лодки появились в начале 60-х годов прошлого века, ранее для изготовления алюминиевых судов использовалась только клепка. В настоящее время клепка применяется в производстве лодок из тонкого алюминия, не подлежащего сварке.

Кроме стеклопластика и алюминия для строительства корпусов используется сталь. Сталь – прочнее, но тяжелее. Тяжелее, но дешевле. Дешевле, но кородирует, а, следовательно, требует обязательной окраски изнутри и снаружи и, кроме того, обязательного регулярного обновления защитного покрытия. Все это поднимает стоимость эксплуатации судов со стальным корпусом. Несмотря на то, что сталь сама по себе прочнее алюминия, сварной алюминиевый корпус, имеющий ту же жесткость, что и стальной, будет легче, стенки корпуса будут толще, они будут иметь на 29% большую резистивность на вмятину и 12,5% на пробой. Или, если говорить другими словами, при одинаковом весе алюминиевые корпуса будут прочнее.

Если говорить об эксплуатации пластиковых, стальных и алюминиевых лодок в целом, то вырисовывается следующая картина. Стоимость сопоставимых по размерам стеклопластиковых лодок по сравнению со стальными или алюминиевыми будет самой низкой, так же как и первоначальные расходы на ее обслуживание. Самыми дорогими при покупке будут алюминиевые суда. В процессе эксплуатации все меняется, и сумма текущего обслуживания и ремонта стальных и пластиковых судов с каждым годом возрастает и быстро становится сопоставимой или превышающей разницу в первоначальной стоимости с алюминиевым судном. На вторичном рынке алюминиевая лодка теряет в цене значительно медленнее, чем стеклопластиковые и стальные. И пластиковые лодки, и алюминиевые клепаные катера выходят из строя в несколько раз быстрее, чаще требуют ремонта и быстрее теряют остаточную продажную стоимость по сравнению с алюминиевыми цельносварными катерами. А надежность и ремонтопригодность цельносварных катеров зависит уже от технологии изготовления и толщины корпуса. В частности, ремонтно-пригодной (для проведения качественных сварных работ) считается толщина алюминиевого корпуса катера не менее 3 миллиметров. Если лодка из алюминия получила вмятину, то благодаря пластичности металла ее легко выправить, отстучав молотком, или заменить поврежденный фрагмент. При серьезных ударах, отправляющих стеклопластиковые лодки на дно (или требующих очень дорогостоящего ремонта), цельносварные алюминиевые суда практически никогда не получают пробоины и буксируются в док, где поврежденный фрагмент вырезается и заменяется, и лодка возвращается в эксплуатацию.

Подведем некоторые итоги. Если вам нужен надежный катер, способный плавать по рекам, озерам и водохранилищам долгие годы и вы планируете охотиться, рыбачить или просто отдыхать компанией от четырех до шести человек, то лучшим выбором будет цельносварной алюминиевый катер длиной от пяти метров с толщиной корпуса от трех миллиметров производства серьезной фирмы. Такие катера будут дороже стеклопластиковых, но прослужат они значительно дольше. А кроме этого, благодаря прочности владельцы таких катеров могут открывать сезон одними из первых и продолжать навигацию вплоть до осенних заморозков, когда остальные суда стоят на приколе.

Статьи

Copyright (c) ГК WakeФлот, 2009 - 2014. Все права зарегистрированы, информация размещена с разрешения производителей.